Si l’entreprise générale est peu volée, en revanche on vole beaucoup dans les omnibus.

Ces grandes boîtes longues, mouvantes et secouées, où l’attention est sollicitée par le bruit et par le spectacle des rues que l’on traverse, où l’on est forcément très pressés les uns contre les autres, sont un excellent terrain de chasse pour les pick-pockets. C’est là que des femmes, plus adroites que scrupuleuses, coupent les poches de leurs voisines, et que des messieurs très polis vous débarrassent de votre portefeuille. Il est un genre de vol spécialement pratiqué dans les omnibus et qui mérite d’être raconté avec quelques détails. Pour bien l’exécuter, il faut une grande sûreté de coup d’œil et de mouvement.

Le voleur, en montant dans la voiture, choisit la place qui lui paraît la plus propice ; il feint ordinairement d’être absorbé par ses préoccupations ; il est immobile, mais, entre l’index et le pouce, il tient un grain de plomb fixé à un fil de soie noire très mince et très résistant. Quand son voisin ouvre son porte-monnaie pour payer le prix de sa place, au moment précis où il va le refermer, le voleur y lance son grain de plomb, puis, selon l’expression maritime, il laisse filer le grelin. Le porte-monnaie refermé est remis dans la poche, mais, grâce au grain de plomb, il tient au fil de soie, dont l’autre extrémité est restée roulée au doigt du voleur. Celui-ci tire avec légèreté, ou, s’il sent une résistance quelconque, il profite d’un cahot, d’un arrêt trop brusque des chevaux, pour se laisser tomber vivement sur son voisin ; il s’excuse de sa maladresse, mais un coup sec a mis le porte-monnaie en sa possession. Il fait signe au conducteur ; on arrête ; il salue poliment à droite et à gauche ; il descend, et tout est dit. Il est un moyen fort simple de neutraliser ces tours d’adresse : c’est, avant de monter en omnibus, de mettre à part le prix de sa place.

On oublie dans les omnibus presque autant que dans les fiacres, et les cuisinières qui le matin reviennent de la halle y laissent volontiers des volailles, du poisson et des bottes de radis. L’entreprise générale recueille avec soin tous les objets perdus dans ses voitures, les rend lorsqu’ils sont réclamés, ou sinon les remet au dépôt de la préfecture de police. En 1866, 18 158 objets ont été trouvés dans les omnibus ; 5 905 ont été restitués directement, 12 253 ont été envoyés à la préfecture. Sur ces objets, il y avait en monnaie d’or, d’argent ou de papier une valeur de 95 040 fr.

Les conducteurs ont, pendant la même année, reçu 4 249 fr. 50 c. de récompense pour faits de probité.

Maxime Du Camp, Les voitures publiques dans la ville de Paris, Revue des Deux Mondes, 1867

Le royaume des cieux est semblable à un père de famille, qui sortit dès le grand matin, afin de louer des ouvriers pour travailler à sa vigne, et étant convenu avec les ouvriers qu’ils auraient un denier pour leur journée, il les envoya à sa vigne.

Il sortit encore sur la troisième heure du jour ; et en ayant vu d’autres qui se tenaient dans la place sans rien faire, il leur dit : Allez-vous-en aussi vous autres à ma vigne, et je vous donnerai ce qui sera raisonnable. Et ils s’y en allèrent.

Il sortit encore sur la sixième et sur la neuvième heure du jour, et fit la même chose.

Enfin étant sorti sur la onzième heure, il en trouva d’autres qui étaient là sans rien faire, auxquels il dit : Pourquoi demeurez-vous là tout le long du jour sans travailler ? C’est, lui dirent-ils, que personne ne nous a loués. Et il leur dit : Allez-vous-en aussi vous autres à ma vigne.

Le soir étant venu, le maître de la vigne dit à celui qui avait le soin de ses affaires : Appelez les ouvriers, et payez-les, en commençant depuis les derniers jusqu’aux premiers.

Ceux donc qui n’étaient venus à la vigne que vers la onzième heure, s’étant approchés, reçurent chacun un denier. Ceux qui avaient été loués les premiers venant à leur tour, crurent qu’on leur donnerait davantage ; mais ils ne reçurent non plus qu’un denier chacun, et en le recevant ils murmuraient contre le père de famille, en disant : Ces derniers n’ont travaillé qu’une heure, et vous les rendez égaux à nous, qui avons porté le poids du jour et de la chaleur.

Mais pour réponse il dit à l’un d’eux : Mon ami, je ne vous fais point de tort : n’êtes-vous pas convenu avec moi d’un denier pour votre journée ? Prenez ce qui vous appartient, et vous en allez : pour moi, je veux donner à ce dernier autant qu’à vous. Ne m’est-il donc pas permis de faire ce que je veux ? Et votre œil est-il mauvais, parce que je suis bon ?

Ainsi les derniers seront les premiers, et les premiers seront les derniers : parce qu’il y en a beaucoup d’appelés, mais peu d’élus.

ÉVANGILE DE SAINT MATTHIEU

La Sainte Bible traduite par Lemaistre de Sacy

La cavalerie de l'administration des omnibus, composée actuellement de 9 656 animaux, provient de Normandie, du Perche, des Ardennes et de Bretagne.

Ils sont tous abondamment nourris, car le prix de chaque ration revient à 2 francs 59 centimes. Les omnibus n’emploient guère que des chevaux entiers ; s’ils offrent quelques difficultés pour le dressage, ils les compensent largement par leur force et leur entrain prolongé. L’administration des haras fait cependant de grands efforts pour propager l’usage des chevaux hongres, et elle y a réussi. A-t-elle raison, a-t-elle tort ? je ne saurais le dire ; il y a là une question d’hippiatrique pour laquelle je décline toute compétence, mais le but poursuivi est facile à déterminer. On veut, en cas de guerre, avoir sous la main une remonte toute faite de chevaux très bien dressés, accoutumés à un service pénible, pour l’attelage de l’artillerie et du train : c’est assez bien imaginé ; l’entreprise générale, qui n’a encore que 7 ou 800 chevaux hongres dans ses écuries, était seule apte, en face des exigences de son service et des besoins du public, à juger de la conduite qu’elle avait à tenir.

L’entreprise a distribué ses écuries, ses remises et ses magasins dans quarante-quatre dépôts, dont vingt-six lui appartiennent et représentent une superficie de 138 857 mètres de terrain, couverts par 68 766 mètres de constructions. Tous sont tenus avec ordre et discipline. Depuis les plus anciens, comme celui de la barrière Blanche, jusqu’aux nouveaux, comme celui du faubourg Saint-Martin, qui est un dépôt modèle à deux étages d’écuries superposées, ils peuvent être offerts en exemple de ce qu’une exploitation de cette espèce, lorsqu’elle est bien dirigée, révèle d’intelligence et d’économie.

Chaque dépôt est sous la surveillance d’un chef accosté d’un ou de deux piqueurs ; il à la haute main sur les conducteurs, les cochers, les palefreniers, les charrons, les laveurs, les maréchaux-ferrants, les lampistes, et peut les punir disciplinairement. Chaque matin, il envoie à l’administration centrale un rapport détaillé selon une formule sur le personnel, la cavalerie et les fourrages ; chaque conducteur lui remet le soir la recette de la journée et sa feuille de travail.

Le dépôt a son infirmerie visitée chaque soir par un vétérinaire ; quant au service médical pour les hommes, il est organisé de telle sorte qu’une consultation quotidienne est donnée dans un dépôt de chaque quartier et que les malades sont, au besoin, visités à domicile par les médecins de l’entreprise générale.

Maxime Du Camp, Les voitures publiques dans la ville de Paris, Revue des Deux Mondes, 1867

Il fallut attendre bien des années avant de les retrouver, et ce n’est pas à Paris qu’ils se montrent, c’est à Nantes, en 1826. Ils y obtinrent un succès qui engagea l’entrepreneur à demander de les établir à Paris.

M. Baudry, qui venait de remettre au jour la vieille invention de Pascal, avait été très compromis dans les affaires du carbonarisme ; je ne sais si M. Delavau, qui était alors préfet de police, vit un danger politique dans la circulation de voitures destinées à toutes les classes de la société, mais il éconduisit M. Baudry, qui s’en alla à Bordeaux installer un service inauguré le 25 octobre 1827. Sur ces entrefaites, M. Debelleyme avait remplacé M. Delavau. Le nouveau préfet de police avait sans doute l’esprit plus libéral et moins timoré que son prédécesseur, car le 30 janvier 1828 il autorisa MM. Baudry, Boilard et Saint-Céran à mettre enfin leur projet à exécution. L’entreprise générale des omnibus fut fondée.

Le nom seul est un chef-d’œuvre. Il est à la fois facile à retenir, étrange par son origine exotique et contient une définition complète. En effet, les voitures étaient pour tous : c’est là ce qui devait en assurer le succès et finir par les rendre indispensables à la population. Cent omnibus furent offerts au public. Ils partaient de stations fixes, parcouraient un itinéraire invariable fixé par l’autorité compétente et contenaient quatorze places qui, comme au temps de Louis XIV, coûtaient cinq sous chacune. C’étaient de lourdes voitures dont la forme extérieure rappelait celle des gondoles ; elles étaient traînées par trois chevaux attelés de front, et le cocher — à l’aide d’une pédale à soufflet placée sous ses pieds et aboutissant à trois trompettes — sonnait des fanfares lugubres pour annoncer son passage.

Ce fut de l’engouement. Les omnibus suffisaient à peine à conduire tous les voyageurs qui se pressaient aux abords des stations. Cependant l’affaire ne réussit pas, elle était chargée de frais trop pesants, auxquels ne répondaient pas les bénéfices. On rétablit l’équilibre en supprimant un cheval, en augmentant de cinq centimes le prix de la course et en construisant des voitures qui, moins larges, mais plus longues, pouvaient contenir deux places de plus et un strapontin supplémentaire. Dès lors la fortune de l’entreprise fut faite ; chacun demanda des concessions nouvelles ; on n’en fut pas avare, et les rues de Paris furent sillonnées du matin au soir par des voitures oubliées aujourd’hui, mais qui firent parler d’elles autrefois.

C’étaient les tricycles, qui n’avaient que trois roues, les favorites, les béarnaises, les dames blanches, les dames réunies, les constantines, les batignollaises, les gazelles, les hirondelles, les écossaises, les excellentes, les parisiennes, les citadines, et d’autres certainement que j’oublie, qui vécurent un jour et n’ont plus reparu. Quelques-unes ont subsisté jusqu’en 1855. À celle époque, on voulut réunir en une seule toutes ces entreprises diverses ; une fusion s’opéra sous le patronage de l’administration municipale, et il n’y eut plus que des omnibus.

Un décret du 22 février 1855 reconnaît à la Société formée pour cette exploitation le monopole exclusif du transport en commun dans Paris.

Maxime Du Camp, Les voitures publiques dans la ville de Paris, Revue des Deux Mondes, 1867