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"Je vous donne un commandement nouveau : c'est de vous aimer les uns les autres.

 

Comme je vous ai aimés, vous aussi aimez-vous les uns les autres.

 

Ce qui montrera à tous les hommes que vous êtes mes disciples, c'est l'amour que vous aurez les uns pour les autres."

 

Evangile de Jésus-Christ selon  saint Jean 

   

 

Pentecôte

" Le Défenseur, l'Esprit Saint que le Père enverra en mon nom, lui, vous enseignera tout, et il vous fera souvenir de tout ce que je vous ai dit."

 

Évangile de Jésus Christ selon saint Jean  

 

   

 

 El Papa es argentino. Jorge Bergoglio                 

Saint Père François

 

 

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1er mai 2011 Béatification de Jean-Paul II

Béatification du Serviteur de Dieu Jean-Paul II

 

 

  Béatification du Père Popieluszko

beatification Mass, in Warsaw, Poland

à Varsovie, 6 juin 2010, Dimanche du Corps et du Sang du Christ

 

 

presidential palace in Warsaw

Varsovie 2010

 

 

Basilique du Sacré-Cœur de Montmartre
Sanctuaire de l'Adoration Eucharistique et de la Miséricorde Divine

La miséricorde de Dieu est comme un torrent débordé. Elle entraîne les cœurs sur son passage.
(Saint Curé d'Ars)
 

 


Le côté du Christ a été transpercé et tout le mystère de Dieu sort de là. C’est tout le mystère de Dieu qui aime, qui se livre jusqu’au bout, qui se donne jusqu’au bout. C’est le don le plus absolu qui soit. Le don du mystère trinitaire est le cœur ouvert. Ce n’est pas une image, c’est une réalité. C’est la réalité la plus profonde qui soit, la réalité de l’amour.
Père Marie-Joseph Le Guillou




Dans le cœur transpercé
de Jésus sont unis
le Royaume du Ciel
et la terre d'ici-bas
la source de la vie
pour nous se trouve là.

Ce cœur est cœur divin
Cœur de la Trinité
centre de convergence
de tous les cœur humains
il nous donne la vie
de la Divinité.


Sainte Thérèse Bénédicte de la Croix
(Edith Stein)



Le Sacré-Cœur représente toutes les puissances d'aimer, divines et humaines, qui sont en Notre-Seigneur.
Père Marie-Eugène de l'Enfant Jésus

 



feuille d'annonces de la Basilique du Sacré-Coeur de Montmartre

 

 

 

 

 

 

 

     

The Cambrai Madonna

Notre Dame de Grâce

Cathédrale de Cambrai

 

 

 

Cathédrale Notre Dame de Paris 

   

Ordinations du samedi 27 juin 2009 à Notre Dame de Paris


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Magnificat

     



Solennité de l’Immaculée Conception de la Vierge Marie à Notre-Dame de Paris


NOTRE DAME DES VICTOIRES

Notre-Dame des Victoires




... ma vocation, enfin je l’ai trouvée, ma vocation, c’est l’Amour !

 

 

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Voyages de Benoît XVI

 

SAINT PIERRE ET SAINT ANDRÉ

Saint Pierre et Saint André

 

BENOÎT XVI à CHYPRE 

 

Benedict XVI and Cypriot Archbishop Chrysostomos, Church of 

Salutation avec l'Archevêque Chrysostomos à l'église d' Agia Kyriaki Chrysopolitissa de Paphos, le vendredi 4 juin 2010

 

     

 

Benoît XVI en Terre Sainte  


 

Visite au chef de l'Etat, M. Shimon Peres
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Visite au mémorial de la Shoah, Yad Vashem




 






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SALVE REGINA

20 juillet 2014 7 20 /07 /juillet /2014 04:00

Jésus leur proposa une autre parabole, en disant :

Le royaume des cieux est semblable à un homme qui avait semé de bon grain dans son champ.

Mais pendant que les hommes dormaient, son ennemi vint, et sema de l’ivraie au milieu du blé, et s’en alla.

L’herbe ayant donc poussé, et étant montée en épi, l’ivraie commença aussi à paraître.

Alors les serviteurs du père de famille vinrent lui dire :

Seigneur, n’avez-vous pas semé de bon grain dans votre champ ? D’où vient donc qu’il y a de l’ivraie ?

Il leur répondit : C’est un homme ennemi qui l’y a semée.

Et ses serviteurs lui dirent : Voulez-vous que nous allions l’arracher ?

Non, leur répondit-il ; de peur qu’en arrachant l’ivraie, vous ne déraciniez en même temps le bon grain. Laissez croître l’un et l’autre jusqu’à la moisson ; et au temps de la moisson je dirai aux moissonneurs : Arrachez premièrement l’ivraie, et liez-la en bottes pour la brûler ; mais amassez le blé pour le porter dans mon grenier.

 

Jésus leur proposa une autre parabole, en leur disant :

Le royaume des cieux est semblable à un grain de sénevé qu’un homme prend et sème en son champ. Ce grain est la plus petite de toutes les semences : mais lorsqu’il est crû, il est plus grand que tous les autres légumes, et il devient un arbre ; de sorte que les oiseaux du ciel viennent se reposer sur ses branches.

 

Jésus leur dit encore une autre parabole :

Le royaume des cieux est semblable au levain qu’une femme prend, et qu’elle mêle dans trois mesures de farine, jusqu’à ce que la pâte soit toute levée.

 

Jésus dit toutes ces choses au peuple en paraboles ; et il ne leur parlait point sans paraboles : afin que cette parole du prophète fût accomplie : J’ouvrirai ma bouche pour parler en paraboles ; je publierai des choses qui ont été cachées depuis la création du monde.

 

Alors Jésus ayant renvoyé le peuple, vint en la maison ; et ses disciples s’approchant de lui, lui dirent :

Expliquez-nous la parabole de l’ivraie semée dans le champ.

Et leur répondant, il leur dit : Celui qui sème le bon grain, c’est le Fils de l’homme.

Le champ est le monde : le bon grain, ce sont les enfants du royaume ; et l’ivraie, ce sont les enfants d’iniquité.

L’ennemi qui l’a semée, c’est le diable : le temps de la moisson, c’est la fin du monde ; les moissonneurs, ce sont les anges.

Comme donc on arrache l’ivraie, et qu’on la brûle dans le feu ; il en arrivera de même à la fin du monde.

 

Le Fils de l’homme enverra ses anges, qui ramasseront et enlèveront hors de son royaume tous ceux qui sont des occasions de chute et de scandale, et ceux qui commettent l’iniquité ; et ils les précipiteront dans la fournaise du feu : c’est là qu’il y aura des pleurs, et des grincements de dents.

 

Alors les justes brilleront comme le soleil dans le royaume de leur Père.

 

Que celui-là l’entende, qui a des oreilles pour entendre

 

 

ÉVANGILE DE SAINT MATTHIEU

 

 

La Sainte Bible traduite par Lemaistre de Sacy

 

Les très riches heures du Duc de Berry: Juillet , Musée Condé, Chantilly

Les très riches heures du Duc de Berry: Juillet , Musée Condé, Chantilly

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19 juillet 2014 6 19 /07 /juillet /2014 11:00

Les céréales viennent relativement en petite quantité par la Seine ; 1866 en a vu arriver 157,250,005 kilogrammes, sur lesquels les blés et farines comptent pour 82,556,269. L’Yonne et ses affluens en amènent la plus grande partie.

 

C’est encore les chemins de fer qui ont accaparé ce transport, qui jadis appartenait exclusivement aux rivières et aux canaux ; il ne faut pas s’en plaindre : le blé a, dans des wagons bien fermés, moins de chances de s’avarier que dans des bateaux où la plus mince voie d’eau peut pénétrer, et où les rats ne se font pas faute d’y faire de larges brèches. Un riche minotier qui a des moulins célèbres sur la Seine, aux environs de Corbeil, a fait construire sur le quai d’Austerlitz un vaste débarcadère couvert, où les sacs, amenés par une grue pivotante, sont toujours à l’abri de la pluie et du soleil.

 

Dans les débarquemens faits aux ports de Paris l’année dernière, les fruits ne sont représentés que par le chiffre presque insignifiant, eu égard à la consommation parisienne, de 3,127,650 kilogrammes ; encore faut-il en déduire quelques tonnes de quatre-mendiants et de larges pots de raisiné. L’arrivée des fruits varie naturellement selon les saisons : en automne les raisins, et vers le mois de février les pommes, qu’on apporte à la Grève dans des toues profondes où elles sont jetées au hasard comme des cailloux sur une route. Cette année-ci, il y avait une flottille de plus de trente bateaux chargés de pommes symétriquement rangés devant le quai de l’Hôtel-de-Ville.

 

Ce sont de très forts bateaux, des chalands solides qui conduisent jusqu’à Paris les matériaux de construction dont, depuis une quinzaine d’années, on fait un si grand usage autour de nous. Le chiffre de cette importation est considérable et s’est élevé pour 1866 à 1,519,269,511 kilogrammes ; il faut dire que la matière est pesante, et les grues à vapeur du quai d’Orsay, où la plus grande partie des pierres de taille est déchargée, n’ont jamais été à pareille fête : elles fument jour et nuit et manœuvrent nuit et jour. Autrefois, du temps de la Grenouillère, c’était en face qu’on recevait cette espèce de matériaux, et le quai de la Conférence, où s’ouvrait le port de l’Evêque, à l’époque où ce dernier avait une ville, est encore désigné dans les plans du commencement de ce siècle sous le nom de Port-aux-pierres-de-Saint-Leu. C’est en effet des carrières qui bordent l’Oise entre Creil et Saint-Leu que la plupart de ces belles pierres arrivaient ; mais aujourd’hui il s’en fait une telle et si prodigieuse consommation pour les églises, les théâtres, les palais, les tribunaux, les préfectures, les casernes et les maisons nouvelles, qu’on en demande un peu partout, et que l’Eure nous en a envoyé l’année dernière près de 400 millions de kilogrammes. L’Yonne, l’Oise, la Loire, le canal de l’Ourcq, ne sont pas restés en arrière et ont rivalisé de zèle avec la rivière normande.

 

Paris attire et reçoit par la Seine bien d’autres objets qui sont indispensables à la vie quotidienne : des vinaigres, des huiles, des trois-six, des sucres, des cafés, des savons, des fourrages, des poissons, des métaux, des cotons, des faïences, des papiers et des meubles. Tout ce commerce donne à la rivière une activité considérable ; mais nous sommes si actifs nous-mêmes que c’est à peine si nous le remarquons, et peut-être sera-t-on étonné d’apprendre que les débarquemens faits dans le département de la Seine par les 32,507 bateaux ou trains qui ont abordé à ses ports en 1866 représentent un poids de 3,496,624,712 kilogrammes, dont les deux tiers au moins, sinon les trois quarts, étaient à destination de Paris, et que la même année les embarquemens se sont élevés au chiffre de 396,690,048 kilogrammes emportés par 4,795 bateaux vers les pays de haute et de basse Seine.

 

Nos importations, il faut le reconnaître, sont singulièrement plus considérables que nos exportations ; mais c’est un fait qui n’a pas besoin de commentaires pour être compris.

 

 

Maxime Du Camp, La Seine à Paris, Revue des Deux Mondes, 1867

 

La Seine, file de péniches, Pont de l'Archevêché,  photographie de Noël Le Boyer, 1940

La Seine, file de péniches, Pont de l'Archevêché, photographie de Noël Le Boyer, 1940

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18 juillet 2014 5 18 /07 /juillet /2014 11:00

Les mêmes rivières, les mêmes canaux qui nous amènent le bois à brûler nous apportent également le charbon.

 

Cependant le charbon n’est pas si pesant qu’il ne puisse prendre la voie des chemins de fer sans que le prix en soit augmenté. Aussi la Seine a-t-elle perdu le monopole de ce genre de transport, qu’elle a conservé jusqu’en 1832, où la vente publique du charbon n’était permise que sur certains emplacemens de quais appartenant à l’administration municipale et loués par elle. Néanmoins en 1866 il en a été débarqué dans les ports de Paris plus de quarante-deux millions de kilogrammes, venant principalement de l’Aube et de la Loire. C’est en juillet qu’a lieu l’arrivage le plus considérable. L’an dernier, pour ce seul mois, il a été de 11,183,811 kilogrammes. Il y a quatre ports réservés à la vente du charbon de bois : ce sont ceux de Mazas, de l’île Louviers, du quai Saint-Bernard et du quai de l’École.

 

Depuis l’application de la vapeur à l’industrie, le charbon de terre est devenu un objet de première nécessité ; on a cherché à se le procurer au plus bas prix possible, et on en amène beaucoup par les voies navigables ; les ports des Miramiones, de Saint-Paul, d’Orsay, des canaux de Saint-Martin et de la Villette, en ont reçu 843,538,020 kilogrammes en 1866, sans compter 5,862,300 kilogrammes de coke et de tourbe. Toute cette masse, sauf une quantité minime, nous arrive de Belgique, par les canaux du Nord et par l’Oise, sur les larges et profondes péniches qui, avant de s’en retourner vers la Sambre et l’Escaut, chargent du savon et des écorces de jeunes chênes.

 

Tout le transport du vin se faisait autrefois par eau ; jusqu’à la fin du XVIe siècle, il fut même défendu de vendre le vin en gros ailleurs que sur la rivière. Aujourd’hui on confie plus volontiers les vins fins aux chemins de fer, et seuls les vins communs sont réservés à la Seine ; c’est la Bourgogne surtout qui nous en expédie, car sur 295,672 hectolitres 94 litres qui sont entrés à Paris en 1866, elle en a envoyé plus de 200,000 hectolitres.

 

J’imagine que les mariniers qui nous apportent ces fûts, ces pipes et ces feuillettes n’engendrent pas la mélancolie, car l’usage veut que chaque homme ait le droit de disposer d’un tonneau de vin pendant son voyage. Cela peut sembler excessif ; mais sur les rives où ils s’arrêtent afin d’acheter leur nourriture quotidienne, c’est pour eux une monnaie d’échange : on leur donne du poisson, du pain, de la viande ; ils paient en bouteilles pleines. Tout ne s’en va pas d’ailleurs en menue monnaie, tant s’en faut ; un marinier de Haute-Seine boit facilement dans sa journée et sans en être troublé 5 ou 6 litres de vin. On m’a dit même qu’un bon tonnelier de Bercy buvait quotidiennement de 8 à 9 litres. Ces gens-là mangent peu, dorment dès qu’ils n’ont rien à faire et passent leur vie dans une sorte d’abrutissement vague qui leur laisse tout juste assez de lucidité pour accomplir leurs faciles fonctions.

 

Bercy, chacun le sait, est le lieu principalement réservé au débarquement des vins ; en 1866, ce port a reçu 264,754 hectolitres 48 litres. C’est un étrange pays qui, par son aspect absolument spécial, a l’air d’être aux antipodes de Paris. Le quai n’a point de parapet ; une simple rangée de bornes écornées par les haquets sépare le port de la chaussée ; derrière les bornes et ne les dépassant jamais sont alignées des espèces de guérites sur lesquelles on lit des enseignes de voituriers. Ce sont les propriétaires d’une charrette, d’un haquet, d’un cheval, qui s’établissent là et sollicitent le charroi des tonneaux que les débitants au détail viennent acheter. Chaque maison a une porte charretière suivie d’une avenue plantée d’arbres qui n’en finit pas et où sont placés côte à côte des régiments de feuillettes. On ne voit que des gens armés d’un poinçon et d’une tasse d’argent ; ils font un trou, reçoivent le vin dans leur coupelle, le hument en pinçant les lèvres, s’en gargarisent, le recrachent, s’essuient la bouche d’un revers de manche, passent à une autre pièce et recommencent. On sent partout une fade odeur de lie et de vinasse qui n’est point agréable. Là on crie le vin comme dans d’autres quartiers on crie : vieux habits ! vieux galons !

 

C’est un gros commerce cependant et dont il ne faut point médire, car il s’y fait d’énormes fortunes. Dès 1860, l’enquête de la chambre de commerce constatait que les marchands de vins de Paris faisaient annuellement près de 200 millions d’affaires, et je crois que ce chiffre est tout à fait au-dessous de la réalité.

 

 

Maxime Du Camp, La Seine à Paris, Revue des Deux Mondes, 1867

 

Bois, vins, liqueurs et charbons, à Clichy, 97 rue de Paris

Bois, vins, liqueurs et charbons, à Clichy, 97 rue de Paris

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17 juillet 2014 4 17 /07 /juillet /2014 11:00

Sauf des exceptions tellement minimes qu’il est inutile d’en parler, tout le bois qui se consomme à Paris, bois à brûler et bois à œuvrer, arrive par la Seine en bûches, en perches, en grume et parfois même en poutres débitées.

 

C’est une industrie bien primitive que celle du flottage, et, à en voir l’extrême simplicité, on pourrait croire qu’elle a existé de tout temps et qu’elle remonte à l’époque où l’arche de Noé voguait sur les eaux du déluge. Il n’en est rien, et relativement elle est assez récente. En 1549, un marchand de bois parisien nommé Jean Rouvet, voyant que les forêts voisines de la capitale s’épuisaient, et comprenant que le moment n’était pas éloigné où le combustible manquerait, car les routes étaient rares en ce bon vieux temps, imagina de faire servir les ruisseaux, puis les rivières et enfin la Seine à charrier vers Paris le bois nécessaire aux besoins des habitans. On se moqua du bonhomme, on le traita de fou ; il eut cela de commun avec la plupart des inventeurs. il n’en démordit pas, se rendit dans le Morvan, acheta une partie de forêt, la fit abattre, la jeta à l’eau, la réunit, en fit des trains et les conduisit triomphalement au quai de la Grève. L’exemple était donné, on l’imita et l’on fit bien.

 

En 1556, un autre marchand, René Arnould, perfectionna la construction des trains et les amena à l’état où nous les voyons encore aujourd’hui. Le bois étant abattu et dépecé à une longueur moyenne déterminée, chaque bûche est timbrée d’une estampille particulière indiquant à qui il appartient, puis on l’abandonne au ruisseau voisin, auquel on a eu soin de faire un barrage en aval, à l’endroit où il tombe dans une rivière. Là on fait le tri (les ouvriers chargés de cette besogne se nomment les triqueurs), on groupe ensemble tous les morceaux de bois appartenant au même individu, et l’on en fait un train qui est toujours composé d’une façon invariable. On divise le train en 576 parties égales, préparées séparément et qu’on nomme les mises, on assemble ces mises quatre par quatre ; ainsi réunies, elles sont des branches. Quand les 72 branches sont faites, on les groupe en dix-huit portions, dont chacune forme un coupon ; neuf de ces coupons rattachés ensemble deviennent une part, la part d’avant et la part d’arrière ; ces deux parts, solidement liées l’une à l’autre, complètent le train, qui, ainsi parachevé, est prêt pour le flot. Ainsi un train se compose de deux parts, de dix-huit coupons, de soixante-douze branches et de cinq cent soixante-seize mises ; les cordes en osier qui servent à faire un tout de ces divers élémens s’appellent, comme au temps où Jean Rouvet les employa pour la première fois, des harts. Par suite d’une vieille coutume traditionnelle, tout individu, quel qu’il soit, homme, femme ou enfant, qui travaille à trier, à empiler le bois, à confectionner le train, a le droit de brûler sur place ce dont il a besoin pour son usage personnel tout le temps qu’il travaille ; de plus chaque soir il reçoit le faix, c’est-à-dire un certain nombre de bûches équivalant à son faix, à ce qu’il peut emporter sous son bras.

 

Les trains voyagent deux par deux et forment ainsi un couplage. Chacun est dirigé par deux hommes : l’un, le flotteur, qui se tient à l’avant, dirige la navigation, se sert du pieu de nage pour guider son long serpent de bois à travers les méandres du fleuve ; l’autre, qui est un apprenti dont la place est à l’arrière, et qui à cause de cela est surnommé le petit derrière. Quand les trains arrivent vers Paris, on les gare au Port-à-1’Anglais, près de Charenton ; là les conducteurs reçoivent de l’un des inspecteurs des différens ports de Paris l’autorisation d’entrer et de se ranger à l’emplacement désigné où le train doit être tiré. Il est dépecé, détaché bûche à bûche par des ouvriers qui sont des tireurs, puis le tout est chargé sur des charrettes et conduit aux chantiers, où il attend l’heure d’être vendu. Le bois vert est propre à être brûlé après une année de coupe, le bois sec attend dix-huit mois ou deux ans. Les ports de Paris spécialement réservés au tirage des bois sont ceux de la Gare, de la Râpée, le port au vin, le port des Invalides et les ports du canal Saint-Martin.

 

En 1866, il est arrivé à Paris 2,616 trains de bois à œuvrer et à brûler représentant l’énorme poids de 582,509,729 kilogrammes. La majeure partie des bois à brûler, 166,625,470 kilogrammes, est venue par l’Yonne et ses affluens, tandis que c’est la Marne qui nous a apporté le plus de bois à œuvrer, 74,637,030 kilogrammes. Il y a des mois pendant lesquels le flottage chôme singulièrement, tandis que dans certains autres il semble se multiplier : si en janvier, février, mars 1866, les trains n’arrivent qu’au nombre de 21, — 26, — 18, ils montent en mai, juin, juillet, au chiffre de 691, — 441, — 385. A partir de ce moment, ils décroissent ; mais l’hiver approche, il faut faire sa provision de bois, les marchands craignent d’être pris au dépourvu, et novembre donne 367 trains. S’il arrive qu’un train de bois se détraque en route ou se brise sur une pile de pont, la marchandise n’est pas perdue pour cela. Chaque année, en exécution de l’ordonnance de police du 25 octobre 1840 (art. 194), le préfet de police délivre environ quatre-vingts commissions de repêcheurs de bois à des individus présentés par l’agent général du commerce des bois à brûler.

 

C’est un dur métier que celui de flotteur ; il faut sans cesse être sur le qui-vive, la nuit, quand on dort, ne dormir que d’un œil, parer au passage des ponts et des écluses, éviter les courans trop lents ou trop rapides, vivre les pieds dans l’eau et la tête au soleil, devenir une espèce d’être amphibie et connaître jusque dans leurs détours, leurs caprices, leurs fausses apparences, les rivières auxquelles on s’abandonne. Ces flotteurs qui nous apportent à Paris notre provision de bois pour l’hiver constituent une race énergique, rude, un peu brutale parfois, mais d’une probité à toute épreuve. Pieds nus, le pantalon retroussé, la veste de camelot à l’épaule, ils vont, pendant de longues journées mélancoliques, au cours de l’eau qui les emporte, chantant un refrain monotone ou jetant un ordre bref à l’enfant qui est à l’arrière et guide les derniers coupons.

 

Ils n’ont pas cependant la poésie, la haute saveur de ces flotteurs de la Murg qui, vêtus de rouge et de blanc, la tête coiffée du bonnet de renard à pasquilles d’or, mènent jusqu’à Dordrecht et Amsterdam, par le Rhin et la Meuse, des trains de bois de construction qui valent souvent quatre ou cinq millions. D’un temps oublié maintenant, ils ont conservé l’habitude de commander France, Allemagne, selon la rive du Rhin vers laquelle ils veulent incliner ; quand ils sont arrivés au terme de leur voyage, ils reviennent à pied, en chariot, en chemin de fer, fêtant tous les cabarets qu’ils rencontrent sur leur route, et rentrent dans leurs villages, accroupis au pied des montagnes de la Forêt-Noire, en portant sur leur dos les lourds engins qui servent à leur dur labeur.

 

 

Maxime Du Camp, La Seine à Paris, Revue des Deux Mondes, 1867

 

Train de bois, gravure du XIXe siècle

Train de bois, gravure du XIXe siècle

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16 juillet 2014 3 16 /07 /juillet /2014 11:00

A part le canal Saint-Martin, qui s’y jette au bassin de l’Arsenal par un des anciens fossés de la Bastille, la Seine ne reçoit à Paris même qu’un seul affluent : c’est la Bièvre, triste ruisseau qui tombe en amont du pont d’Austerlitz, un peu au-dessus de la gare monumentale que la compagnie du chemin de fer d’Orléans vient de construire.

 

La Bièvre, qui aujourd’hui s’échappe honteusement par une bouche d’égout, était jadis redoutable pour les quartiers qu’elle traversait. «La nuit du mercredi 1er avril 1579, dit Pierre de l’Estoile, la rivière de Saint-Marceau, au moyen des pluies des jours précédents, crût à la hauteur de quatorze ou quinze pieds, abattit plusieurs moulins, murailles et maisons, noya plusieurs personnes surprises en leurs maisons et leurs lits, ravagea grande quantité de bétail et fit un mal infini». Les deux affluents urbains n’apportent pas grande force à la Seine ; en revanche, elle est grevée de quatre prises d’eau, dont trois, celles de Bercy, de Chaillot, d’Auteuil, alimentent les quartiers voisins, et dont la quatrième, celle du Gros-Caillou, dessert la manufacture des tabacs.

 

Le département de la Seine est divisé en neuf arrondissemens de navigation, dont six appartiennent à Paris : le troisième, qui va des fortifications d’amont jusqu’au pont de Bercy, le quatrième du pont de Bercy au Pont-Neuf, le cinquième du Pont-Neuf au pont de la Concorde, le sixième du pont de la Concorde aux fortifications d’aval, le huitième embrassant le canal Saint-Martin, et le neuvième comprenant le bassin de la Villette, le canal de l’Ourcq et le canal Saint-Denis. Ces six arrondissemens contiennent trente ports affectés au débarquement et à l’embarquement de différentes marchandises. Le personnel chargé de veiller au maintien des conditions qui rendent la navigation facile sur un fleuve aussi encombré que la Seine à Paris est composé d’un inspecteur général, de six inspecteurs de première classe, de six inspecteurs de seconde classe et de deux inspecteurs-adjoints. Ce service important sous tant de rapports appartient à la seconde division de la préfecture de police.

 

La Seine parisienne est par elle-même en communication avec la Champagne et la Normandie ; par les canaux de Loing et du Centre, elle se relie à la Loire et à la Saône ; par le canal de Bourgogne, l’Yonne et la Saône, elle touche au Rhône et du Rhône au Rhin ; par le canal de Saint-Quentin et par l’Oise, elle se rattache aux départemens du nord ; par le canal Saint-Denis et le canal de l’Ourcq, elle rectifie et annule les coudes trop accusés de son propre cours, de même que, par le canal Saint-Maur, la Marne évite un détour plein de lenteur et arrive plus vite aux grands entrepôts de Paris.

 

Comme on le voit, par les canaux, la Seine a l’est et le nord ; par la mer, le cabotage et son embouchure du Havre, elle a l’ouest, auquel le midi se rejoint par les voies canalisées. Elle est donc en relation avec la France entière. Aussi la navigation de la Seine, à Paris même, est-elle très active et plus importante pour nos besoins journaliers qu’on ne le croit généralement. Les chemins de fer, il faut le reconnaître, lui ont porté un rude coup et lui ont enlevé une partie de son utilité ; néanmoins elle offre encore des conditions de sécurité et de bon marché qui la rendent très précieuse au commerce.

 

 

Maxime Du Camp, La Seine à Paris, Revue des Deux Mondes, 1867

 

La Bièvre, Hubert Robert, 1768

La Bièvre, Hubert Robert, 1768

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15 juillet 2014 2 15 /07 /juillet /2014 11:00

Paris possède aujourd’hui vingt-six ponts et même vingt-sept, si l’on compte le pont Saint-Charles, qui sert aux communications des deux rives de l’Hôtel-Dieu.

 

Sous le gouvernement de Louis-Philippe, la mode était aux ponts suspendus ; on en fit beaucoup trop. Outre le très grave inconvénient qu’ils ont de ne point offrir de passage aux voitures, ils ont prouvé, par l’usage, qu’ils étaient peu solides et résistaient mal au piétinement perpétuel d’une population toujours active et pressée. De toutes les passerelles qui ont été élevées il y a une trentaine d’années, une seule subsiste encore aujourd’hui : c’est la passerelle de Constantine, qui, livrée au public en janvier 1838, réunit le quai Saint-Bernard au quai de Béthune. La révolution de février a rendu aux Parisiens le service considérable d’annuler d’un seul coup tous les péages dont certains ponts étaient grevés ; aujourd’hui toute circulation est libre, l’état a désintéressé les compagnies concessionnaires.

 

Il existe cependant encore quelques ponts, le pont des Arts et la passerelle de Constantine, qui sont exclusivement réservés aux piétons ; il faut le dire franchement, à une époque comme la nôtre, où nos rues sont à toute heure encombrées par une quantité extraordinaire de voitures, où, malgré de considérables travaux rapidement accomplis, les débouchés sont encore insuffisants, une pareille anomalie, un tel contre-sens est absurde et devrait disparaître sans délai ; autant il était vexatoire d’avoir à payer jadis sur les ponts d’Austerlitz, d’Arcole, des Saints-Pères, des Invalides, autant il est difficile à comprendre qu’on force les voitures à des détours inutiles et préjudiciables, tandis qu’il serait si facile de reconstruire les ponts insuffisants qui leur refusent le passage aujourd’hui.

 

Depuis le 2 décembre, on a beaucoup fait pour les ponts de Paris ; le second empire en a construit ou reconstruit quinze ; les deux plus importants sont le pont Napoléon, au-dessus de Bercy, et le pont monumental du Point-du-Jour, au-dessous d’Auteuil. Tous deux servent de viaduc au chemin de fer de ceinture, mais ils sont ouverts aussi aux voitures et aux piétons.

*

Certes Paris a un système de ponts qui est sans pareil au monde, et je ne sais nulle capitale qui sous ce rapport puisse lui être comparée ; cependant il entre dans les projets de l’autorité municipale de rendre ce système plus complet encore, et d’ouvrir entre les deux rives de la Seine des communications plus faciles et plus larges. — Le terre-plein qui porte la statue de Henri IV sur le Pont-Neuf, conduit en forme de jetée jusqu’à l’extrémité aval de l’écluse, rejoindrait un pont qu’on doit construire entre le quai Conti et le point d’intersection des quais du Louvre et de l’École, de façon à établir un va-et-vient reliant la rue du Louvre et le futur prolongement de la rue de Rennes, qui, partant de la gare Montparnasse, aboutirait presque en ligne droite au boulevard Poissonnière, si la rue du Louvre est, comme on le dit, poussée jusque-là. Ce n’est pas assez, et une entreprise plus grandiose encore sera mise à exécution lorsque les nouvelles constructions du Louvre seront terminées : un pont de 45 mètres de large, ayant ses trottoirs dans l’axe du pavillon Lesdiguières et du pavillon La Trémouille, irait rejoindre le quai Voltaire, où il s’aboucherait avec une place recevant deux vastes voies qui communiqueraient avec le boulevard Saint-Germain. Dans ce cas-là, le pont des Saints-Pères et le Pont-Royal seraient démolis.

 

Aujourd’hui tous les ponts sont libres ; les arches, débarrassées des constructions sur pilotis qui les encombraient jadis, offrent à la navigation un passage facile ; les piles portent à la surface de solides anneaux de fer où les bateaux peuvent attacher un grelin qui leur sert à se haler lorsque la remonte est trop pénible ; les fondations sont visitées régulièrement ; dès qu’un ensablement se manifeste sous une arche, vite on amène une drague à vapeur, et l’on rend à la rivière sa profondeur normale. Quelque rapide que soit encore le courant sous le pont Notre-Dame et le Pont-au-Change, il n’offre plus de danger, et les naufrages sont bien plus rares aujourd’hui qu’autrefois.

 

Faut-il ajouter que les abords des ponts sont encore un rendez-vous pour les pêcheurs à la ligne ? Malgré les bateaux à vapeur qui la fouettent incessamment, la Seine, largement engraissée par les détritus de Paris, est abondante en poisson. Ce qui le prouve, c’est que la pêche au filet depuis Bercy jusqu’à l’ancienne barrière des Bonshommes est affermée annuellement pour la somme de 9,100 francs.

 

 

Maxime Du Camp, La Seine à Paris, Revue des Deux Mondes, 1867

 

Le pont des Arts ou la passerelle des Arts , photographie de Gaston Bouzanquet au début du XXe siècle

Le pont des Arts ou la passerelle des Arts , photographie de Gaston Bouzanquet au début du XXe siècle

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14 juillet 2014 1 14 /07 /juillet /2014 04:00

Prince mort en soldat à cause de la France,
Âme certes élue,
Fier jeune homme si pur tombé plein d'espérance,
Je t'aime et te salue !

Ce monde est si mauvais, notre pauvre patrie
Va sous tant de ténèbres,
Vaisseau désemparé dont l'équipage crie
Avec des voix funèbres,

Ce siècle est un tel ciel tragique où les naufrages
Semblent écrits d'avance…
Ma jeunesse, élevée aux doctrines sauvages,
Détesta ton enfance,

Et plus tard, cœur pirate épris des seuls côtes
Où la révolte naisse,
Mon âge d'homme, noir d'orages et de fautes,
Abhorrait ta jeunesse.


Maintenant j'aime Dieu dont l'amour et la foudre
M'ont fait une âme neuve,
Et maintenant que mon orgueil réduit en poudre,
Humble, accepte l'épreuve,

J'admire ton destin, j'adore, tout en larmes
Pour les pleurs de ta mère,
Dieu qui te fit mourir, beau prince, sous les armes,
Comme un héros d'Homère.

Et je dis, réservant d'ailleurs mon vœu suprême
Au lys de Louis Seize :
Napoléon qui fut digne du diadème,
Gloire à ta mort française !

Et priez bien pour nous, pour cette France ancienne,
Aujourd'hui vraiment « Sire »,
Dieu qui vous couronna, sur la terre païenne,
Bon chrétien, du martyre !

 

 

Paul VERLAINE, Sagesse, XIII.

 

Square Louis XVI inondé, Paris, 1910, photographie des frères Séeberger

Square Louis XVI inondé, Paris, 1910, photographie des frères Séeberger

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