Les voitures publiques dans la ville de Paris - Par suite de ces mesures

En 1855, il y avait à Paris à la disposition du public 4,487 voitures marchant à l’heure et à la course ; elles se divisaient ainsi : 733 coupés ou cabriolets, 2,488 voitures de régie, 913 fiacres, à quatre places et 353 voitures supplémentaires ; ces dernières, facilement reconnaissables à leur numéro peint en blanc, n’auraient dû circuler que le dimanche, les jours de fête, de Longchamps ou de carnaval ; par tolérance, on leur permit vers 1854 de sortir quotidiennement.

Ainsi qu’on le voit, tout l’accroissement des voitures de louage avait, depuis 1817, porté, sur celles dites de remise, puisque dans l’espace de trente-huit ans les fiacres ne se sont augmentés que de treize numéros. Cela tient à ce qu’un numéro de fiacre valait 5 ou 6,000 francs ; la préfecture de police, ne voulant point accorder un privilège qui eût constitué une fortune véritable, ne pouvant consentir à le vendre à son profit, refusa systématiquement toute autorisation nouvelle. On a dit souvent que les différents souverains qui se sont succédé en France depuis 1815 avaient parfois, donné à leurs amis ou à leurs serviteurs le droit de créer 100, 200 fiacres, que ce droit, immédiatement transmis à un entrepreneur, leur valait une somme considérable : rien n’est plus faux ; les chiffres que je viens de relever le démontrent avec évidence.

En 1855, on crut, pour assurer le bon fonctionnement d’un service qui devenait plus important de jour en jour, devoir réunir sous une seule direction toutes les voitures de remise ou de place ; ce fut alors qu’on institua la compagnie impériale des voitures de Paris, qui, moyennant indemnité stipulée, racheta tous les numéros roulants dont les propriétaires consentirent à cette nouvelle combinaison. Cependant la fusion ne fut pas imposée : elle resta facultative ; 1,850 cochers ne voulurent pas profiter des avantages qu’elle offrait et restèrent libres. C’était un monopole qu’on venait de créer, mais il était singulièrement amoindri par les charges qu’il acceptait. En effet, l’autorité municipale contraignit la compagnie à établir ses dépôts en dedans du mur d’enceinte et par conséquent l’assujettit à l’octroi ; de plus elle exigea un accroissement considérable de matériel et de cavalerie. Par suite de l’annexion de la banlieue, les distances se trouvaient au moins doublées, mais le tarif restait le même et tel qu’il était en 1800 ; en outre chaque voiture était frappée d’une taxe fixe de 1 franc par jour pour droit de stationnement.

Par suite de ces mesures, il y eut du malaise dans la compagnie ; ce malaise ne fit que s’accroître avec le renchérissement des terrains, des loyers, des denrées, des fourrages, et il aboutit à la grève du mois de juin 1865. Certes les cochers pouvaient suspendre leur travail, délibérer entre eux, faire connaître leurs griefs, tâcher d’obtenir des conditions meilleures et demander qu’on augmentât leur salaire, qui était de 3 francs par jour, non compris les pourboires ; mais ils sortirent violemment de leur droit et se mirent dans leur tort en voulant empêcher la compagnie de les remplacer, de veiller aux intérêts du public et de faire conduire les voitures par des cochers de hasard. Il y eut des injures, des menaces, des horions, des rixes, et la police correctionnelle s’en mêla. Les cochers reprirent le fouet, l’uniforme, le chapeau de cuir, remontèrent sur leur siège, et tout fut dit.

L’expérience cependant avait porté ses fruits ; on changea brusquement de régime, et du monopole on passa à la liberté absolue. Le décret du 25 mai 1866 dit expressément : «Tout individu a la faculté de mettre en circulation dans Paris des voitures de place ou de remise, destinées au transport des personnes et se louant à l’heure et à la course.»

La liberté en matière d’entreprise de voitures avait duré trois ans, de 1793 à 1797 ; il faut espérer que la nouvelle période ouverte le 15 juin 1866 vivra plus longtemps.

Maxime Du Camp, Les voitures publiques dans la ville de Paris, Revue des Deux Mondes, 1867