Aujourd’hui le fiacre, qu’il soit à deux ou à quatre places, est une voiture bien construite, peu élevée au-dessus du sol, garnie intérieurement de drap bleu, close, légère, attelée de chevaux qui se reposent au moins un jour sur deux, conduite par un cocher uniformément vêtu, portant son numéro sur sa caisse et sur ses lanternes, lavée et brossée une fois en vingt-quatre heures, et qui offre sinon un grand luxe, du moins un confortable suffisant.

Si l’on rencontre encore par-ci par-là des rôdeurs menant une voiture écaillée, sale, dont la tenture est déchirée, la caisse bossuée et les harnais déchiquetés, soyez persuadé que ce véhicule dégradé n’appartient pas à la Compagnie générale. Cette dernière en effet, malgré la libre concurrence, se regarde encore, et avec raison, comme chargée de subvenir spécialement aux besoins du public parisien ; aussi n’épargne-t-elle point ses efforts pour tenir en bon état un matériel chaque jour usé et détérioré par un service que rien ne ralentit et qui devient de plus en plus étendu. Son personnel, qui est presque une petite armée, se compose de 6 815 agents de tout rang et de toute fonction.

Quand un cocher charge à la station ou sur la voie publique, il doit inscrire sur sa feuille l’heure, le point de départ, le point d’arrivée ; avant de quitter la station, il fait viser ce bulletin par l’inspecteur. Le soir, lorsqu’il rentre au dépôt, il remet entre les mains d’un agent spécial sa feuille de retour et le gain de la journée, après avoir prélevé les quatre francs qui constituent actuellement son salaire quotidien. Puis il va se coucher où il veut, à son domicile s’il est marié, le plus souvent dans un garni s’il est célibataire. Les laveurs s’emparent alors de la voiture couverte de poussière ou de crotte ; ils l’aspergent à grande eau, la brossent, la fourbissent rapidement et la remisent à son numéro d’ordre ; pendant ce temps, les palefreniers détellent les chevaux, les lavent, les étrillent, les bouchonnent, les attachent au râtelier sur la litière et les mettent à même de réparer leurs forces épuisées par la fatigue.

Le lendemain matin, à l’heure réglementaire, lorsque le cocher arrive, il trouve ses chevaux pansés, nourris, attelés, sous des harnais luisants, à une voiture nettoyée. Avant qu’il parte, un maréchal-ferrant a visité les pieds des chevaux ; un charron a examiné les roues, les ferrements, a frappé sur les essieux, a tâté les écrous, et un vitrier a vérifié si les glaces ne sont point cassées. Le cocher va chercher sa feuille, il monte sur son siège et se rend à la station. Et tous les jours il en est ainsi.

La Compagnie générale construit elle même ses voitures ; elle achète le bois en grume, le fer en barres, le cuir en tas. Dans ses immenses ateliers de carrosserie, où les scies à vapeur et les marteaux-pilons ne sont jamais en repos, on se hâte, on se presse afin que les voitures mises au rebut soit remplacées sans que le public ait jamais à souffrir de retard ; on tresse les licous, on taille les caparaçons, on rembourre les coussins, on coud les passementeries ; c’est un monde d’ouvriers qui s’agite et pousse annuellement sur le pavé de Paris plus de 500 voitures neuves, estimées en moyenne 1 007 fr. 66. Le chêne, l’érable, l’orme, le sapin et le peuplier sont les essences généralement utilisées par le charronnage et la carrosserie. Quelle est la durée de la vie moyenne d’une de ces voitures surmenées et qui semblent toujours errantes comme des âmes en peine ? Dix ans au moins, douze ans au plus. Parfois elle meurt violemment, avant l’âge, prise entre une muraille et un fardier. Malgré la quantité considérable de voitures qui se meuvent dans Paris, les accidents qui les atteignent sont relativement rares et ne sont presque jamais irréparables.

En 1866, sur les 4 500 voitures qu’elle possède, la Compagnie générale en a mis en circulation 3 200, qui ensemble ont fait 1 178 488 journées de travail ; on voit donc que le repos est rare pour les chevaux, pour les cochers, et que ce n’est pas tout plaisir que d’être à la disposition d’un maître aussi pressé, aussi multiple, aussi exigeant que le public parisien.

Maxime Du Camp, Les voitures publiques dans la ville de Paris, Revue des Deux Mondes, 1867

En 1855, il y avait à Paris à la disposition du public 4,487 voitures marchant à l’heure et à la course ; elles se divisaient ainsi : 733 coupés ou cabriolets, 2,488 voitures de régie, 913 fiacres, à quatre places et 353 voitures supplémentaires ; ces dernières, facilement reconnaissables à leur numéro peint en blanc, n’auraient dû circuler que le dimanche, les jours de fête, de Longchamps ou de carnaval ; par tolérance, on leur permit vers 1854 de sortir quotidiennement.

Ainsi qu’on le voit, tout l’accroissement des voitures de louage avait, depuis 1817, porté, sur celles dites de remise, puisque dans l’espace de trente-huit ans les fiacres ne se sont augmentés que de treize numéros. Cela tient à ce qu’un numéro de fiacre valait 5 ou 6,000 francs ; la préfecture de police, ne voulant point accorder un privilège qui eût constitué une fortune véritable, ne pouvant consentir à le vendre à son profit, refusa systématiquement toute autorisation nouvelle. On a dit souvent que les différents souverains qui se sont succédé en France depuis 1815 avaient parfois, donné à leurs amis ou à leurs serviteurs le droit de créer 100, 200 fiacres, que ce droit, immédiatement transmis à un entrepreneur, leur valait une somme considérable : rien n’est plus faux ; les chiffres que je viens de relever le démontrent avec évidence.

En 1855, on crut, pour assurer le bon fonctionnement d’un service qui devenait plus important de jour en jour, devoir réunir sous une seule direction toutes les voitures de remise ou de place ; ce fut alors qu’on institua la compagnie impériale des voitures de Paris, qui, moyennant indemnité stipulée, racheta tous les numéros roulants dont les propriétaires consentirent à cette nouvelle combinaison. Cependant la fusion ne fut pas imposée : elle resta facultative ; 1,850 cochers ne voulurent pas profiter des avantages qu’elle offrait et restèrent libres. C’était un monopole qu’on venait de créer, mais il était singulièrement amoindri par les charges qu’il acceptait. En effet, l’autorité municipale contraignit la compagnie à établir ses dépôts en dedans du mur d’enceinte et par conséquent l’assujettit à l’octroi ; de plus elle exigea un accroissement considérable de matériel et de cavalerie. Par suite de l’annexion de la banlieue, les distances se trouvaient au moins doublées, mais le tarif restait le même et tel qu’il était en 1800 ; en outre chaque voiture était frappée d’une taxe fixe de 1 franc par jour pour droit de stationnement.

Par suite de ces mesures, il y eut du malaise dans la compagnie ; ce malaise ne fit que s’accroître avec le renchérissement des terrains, des loyers, des denrées, des fourrages, et il aboutit à la grève du mois de juin 1865. Certes les cochers pouvaient suspendre leur travail, délibérer entre eux, faire connaître leurs griefs, tâcher d’obtenir des conditions meilleures et demander qu’on augmentât leur salaire, qui était de 3 francs par jour, non compris les pourboires ; mais ils sortirent violemment de leur droit et se mirent dans leur tort en voulant empêcher la compagnie de les remplacer, de veiller aux intérêts du public et de faire conduire les voitures par des cochers de hasard. Il y eut des injures, des menaces, des horions, des rixes, et la police correctionnelle s’en mêla. Les cochers reprirent le fouet, l’uniforme, le chapeau de cuir, remontèrent sur leur siège, et tout fut dit.

L’expérience cependant avait porté ses fruits ; on changea brusquement de régime, et du monopole on passa à la liberté absolue. Le décret du 25 mai 1866 dit expressément : «Tout individu a la faculté de mettre en circulation dans Paris des voitures de place ou de remise, destinées au transport des personnes et se louant à l’heure et à la course.»

La liberté en matière d’entreprise de voitures avait duré trois ans, de 1793 à 1797 ; il faut espérer que la nouvelle période ouverte le 15 juin 1866 vivra plus longtemps.

Maxime Du Camp, Les voitures publiques dans la ville de Paris, Revue des Deux Mondes, 1867

Paris est après Londres la ville du monde où l’on emploie le plus de voitures, aussi les fiacres et les omnibus sont-ils devenus une sorte de service public qui a son importance sociale, comme les postes et les télégraphes.

Chacun en use, et le matin il n’est pas rare de voir quatre maçons, installés dans un fiacre sur lequel les auges sont déposées avec les truelles, se rendre à leur chantier. A cette vue que penseraient les entrepreneurs des carrosses à cinq sols qui, dans leurs placards de mai 1662, avaient soin de dire : On fait aussi sçavoir que par l’arrêt de vérification du parlement défenses sont faites à tous soldats, pages, laquais et tous autres gens de livrée, manœuvres et gens de bras, d’y entrer pour la plus grande commodité et liberté des bourgeois.

Aujourd’hui il n’y a pas de coin de rue, de carrefours, de quais et de boulevards où l’on ne trouve des coupés, des calèches, des fiacres et des omnibus ; le nombre s’en accroît chaque jour, et grâce au décret du 23 mai 1866, qui reconnaît la liberté illimitée en pareille matière, le chiffre des voitures de louage ne fera qu’augmenter encore ; Cela est fort bien fait ; mais un tel état de choses n’a pas été improvisé, car voilà deux cent vingt-sept ans que le premier fiacre s’est montré a Paris.

Au commencement du XVIIe siècle, il n’existait qu’une seule entreprise de chaises à bras qu’on pouvait louer ; elle avait été créée en 1617. Les porteurs savaient faire payer les clients récalcitrants, on peut à ce sujet consulter les Précieuses ridicules. Ce fut en 1640 qu’un certain Nicolas Sauvage, facteur des maîtres de coches d’Amiens, imagina d’établir des carrosses qui, toujours attelés et stationnant dans des quartiers désignés, se tiendraient à la disposition du public. Ces voitures furent appelées fiacres. Est-ce parce que Sauvage habitait rue Saint-Martin, en face de la rue de Montmorency, une maison qui avait pour enseigne l’image de saint Fiacre ? Est-ce parce que vers cette époque un moine des Petits-Pères, nommé Fiacre, mourut en odeur de sainteté, et qu’on mit son portrait dans les nouvelles voitures pour les protéger contre les accidents ? Je ne sais, mais ce nom, qui n’a aucune raison d’être apparente, a prévalu malgré tous les efforts qu’on a faits à diverses reprises pour le changer en celui d’urbaines et de lutéciennes.

Il faut croire que la spéculation n’était pas mauvaise, car immédiatement les personnages qui avaient l’oreille des ministres ou du roi sollicitèrent et obtinrent de nouveaux privilèges. Le nombre des voitures augmenta dans une si grande proportion qu’une ordonnance de 1703 en prescrivit le numérotage, afin qu’il fût facile de les reconnaître et de désigner au lieutenant de police les cochers dont on avait à se plaindre. Dès 1688, un règlement avait déterminé quelles stations les fiacres devaient occuper, et une ordonnance du 20 janvier 1696 avait fixé le tarif : 25 sous pour la première heure et 20 sous pour les suivantes. En 1753, il existe à Paris 28 places de fiacres, et 60 entrepreneurs de carrosses de remise possédant environ 170 voitures.

« Vous aurez, dit Mercier, vingt-cinq ans plus tard, un équipage, des chevaux et un cocher, fouet et bride en main, pour trente sols par heure. »

Maxime Du Camp, Les voitures publiques dans la ville de Paris, Revue des Deux Mondes, 1867

Au commencement du XIVe siècle, Jean de Jeandun écrivait dans son Traité des louanges de Paris : « Ce qui semble merveilleux, c’est que plus la multitude afflue à Paris, plus on y apporte un nombre exubérant, une exubérance nombreuse de vivres, sans qu’il se produise une augmentation proportionnelle du prix des denrées.»

Ce dernier fait n’est plus malheureusement aussi vrai qu’autrefois, et nous en avons eu la preuve indiscutable l’année dernière pendant la durée de l’exposition universelle. A ce moment, les subsistances ont subi une augmentation qui n’a point disparu avec la circonstance toute spéciale qui l’avait fait naître. Sans atteindre encore des proportions inquiétantes, ce renchérissement successif des objets de consommation indispensables a de quoi faire réfléchir, et l’on peut se demander si les difficultés que le plus grand nombre éprouve aujourd’hui à subvenir aux exigences de la vie matérielle ne chasseront pas de Paris une bonne partie de sa population, devenue incapable de se nourrir d’une façon normale et permanente.

Cette population si nombreuse, si intéressante à tant d’égards, qui se plaint, non sans raison, que les conditions d’existence aient été trop brusquement modifiées, est-elle bien raisonnable elle-même ? Ménage-t-elle ses ressources de façon à ne pas se trouver prise au dépourvu, et à pouvoir faire face au mouvement ascensionnel et continu que dès à présent il est facile de prévoir ? On en peut douter.

Une comparaison montrera d’une manière péremptoire quel genre de consommation particulière elle recherche, et que trop souvent elle sacrifie ses besoins à ses goûts. En opposant les uns aux autres des chiffres déjà cités, on verra qu’il existe à Paris 1,201 boulangers, 1,574 bouchers, 11,346 cabarets, et qu’il faut ajouter à ces derniers 644 liquoristes et 1,631 cafés et brasseries. Il y a là un indice grave qu’il faut méditer avant de se prononcer sur la légitimité des plaintes.

Maxime Du Camp, Les Halles de Paris, Revue des Deux Mondes, 1868